เบอร์ลิน — โจนาส มาร์ติน คือฝันร้ายที่สุดของอุตสาหกรรมยานยนต์เยอรมันเมื่อไม่กี่เดือนก่อน ผู้จัดการความมั่งคั่งส่วนบุคคลวัย 24 ปีตัดสินใจว่ารถคันต่อไปของเขาจะเป็นรถยนต์ไฟฟ้า และกำลังพิจารณาข้อเสนอจาก BMW, Audi และ Mercedes-Benz แต่เขากลับเลือกโมเดล 3 ที่ผลิตโดยเทสลาของอีลอน มัสก์แทนการตัดสินใจนั้นไม่เกี่ยวข้องกับรถยนต์และเครือข่ายการชาร์จ สิ่งที่ทำให้เขาได้รับคือเครือข่ายซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของเทสลา
“ระยะทางและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเครือข่ายการชาร์จ
ในยุโรปเป็นตัวขับเคลื่อนการตัดสินใจที่สำคัญ” มาร์ตินกล่าว และเสริมว่าเขากังวลว่าเขาจะไม่สามารถชาร์จรถคันอื่นได้อย่างง่ายดายโดยใช้เครือข่ายของบุคคลที่สาม “ฉันต้องการบัตรสมาชิกตั้งแต่สองใบขึ้นไปจากที่ชาร์จภายนอกและแอพต่างๆ การเริ่มต้นใช้งานจึงเป็นเรื่องยุ่งยาก นั่นคือ [เหตุผล] หลักที่ฉันเลือก [กับ] EV จากผู้ผลิตรายอื่นที่ไม่ใช่ Tesla”
ปริศนาของมาร์ตินเป็นหัวใจสำคัญของความพยายามในการทำให้ผู้คนเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์
ในขณะที่การจดทะเบียนกำลังเฟื่องฟู โดยเฉพาะอย่างยิ่งในประเทศในสหภาพยุโรปที่ร่ำรวยขึ้น ผู้บริโภคจำนวนมากกลัวว่าโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จนั้นยากเกินไปที่จะรักษาจำนวน e-cars บนท้องถนนที่เพิ่มขึ้นได้
Eric-Mark Huitema หัวหน้าผู้ทำการแนะนำชักชวนสมาชิกรัฐสภาของบรัสเซลส์ของสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป (ACEA) กล่าวว่า “ความจริงก็คือการลงทุนของอุตสาหกรรมในรถยนต์ไฟฟ้ากำลังแซงหน้าการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานไปมาก” “สถานการณ์นี้อาจเป็นอันตรายอย่างยิ่ง เนื่องจากในไม่ช้าเราจะถึงจุดที่การเติบโตของรถยนต์ไฟฟ้าหยุดนิ่ง หากผู้บริโภคสรุปว่ามีจุดชาร์จไม่เพียงพอ”
มีการโต้เถียงกันมานานเกี่ยวกับสิ่งที่ควรมาก่อน – ที่ชาร์จหรือรถยนต์ – แต่ตลาดรถยนต์สะอาดเริ่มเคลื่อนไหวอย่างรวดเร็ว
ในเดือนสิงหาคม รถยนต์ไฟฟ้าและรถยนต์ไฟฟ้าปลั๊กอินไฮบริดแซงหน้ารถยนต์ดีเซลเป็นครั้งแรก โดยรถยนต์สะอาดคิดเป็น 21 เปอร์เซ็นต์ของยอดขาย ขณะที่ดีเซลอยู่ที่ 20 เปอร์เซ็นต์ตามการระบุของบริษัทที่ปรึกษา Jato นั่นเป็นการเปลี่ยนแปลงที่น่าอัศจรรย์ เมื่อ 5 ปีที่แล้ว น้ำมันดีเซลคิดเป็นครึ่งหนึ่งของรถยนต์นั่งใหม่ที่จดทะเบียนในยุโรปตะวันตก ขณะที่แบตเตอรี่และรถยนต์ไฮบริดรวมกันแล้วมีไม่ถึง 4 เปอร์เซ็นต์
“ตลาดกำลังเริ่มต้นขึ้นจริงๆ และรถยนต์ไฟฟ้า
ก็ใกล้จะเข้าสู่ตลาดมวลชนแล้ว” Julia Poliscanova ผู้นำด้านระบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าจากกลุ่มสีเขียว Transport & Environment กล่าว “นี่คือผู้คนที่อาศัยอยู่ในอพาร์ตเมนต์ ดังนั้นความพร้อมในการชาร์จที่ดีจึงกลายเป็น ปัญหา”
แต่ในขณะที่ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าทั่วสหภาพยุโรปเติบโตขึ้น 6 เท่าระหว่างปี 2560-2563 จำนวนจุดชาร์จเพิ่มขึ้นเพียง 2 เท่าเป็นมากกว่า 200,000 แห่งในช่วงเวลาเดียวกัน ตามข้อมูลของ Huitema
ถึงกระนั้น คะแนนที่มีอยู่ส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ในประเทศในสหภาพยุโรปที่ร่ำรวยกว่า และดำเนินการโดยบริษัทต่างๆ โดยใช้ระบบการชำระเงินที่แตกต่างกัน
ความต้องการที่เพิ่มขึ้น
สหภาพยุโรปจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องลดก๊าซเรือนกระจกจากอุตสาหกรรมการขนส่ง ซึ่งเป็นภาคส่วนเดียวของเศรษฐกิจที่การปล่อยมลพิษยังคงเพิ่มขึ้น เพื่อให้กลุ่มเป็นไปตามเป้าหมายเพื่อให้บรรลุเป้าหมายในปี 2050 ในการทำให้สภาพภูมิอากาศเป็นกลาง การขนส่งคิดเป็นสัดส่วนประมาณหนึ่งในสี่ของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป และกลุ่มมีเป้าหมายที่จะลดการปล่อยก๊าซเหล่านี้ลง 90 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับระดับ 1990 ภายในกลางศตวรรษ
สิ่งนี้จะไม่เกิดขึ้นเลยหากปราศจากการลดคาร์บอนของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลอย่างสิ้นเชิง
Johannes Pallasch ผู้ดูแลแผนสำหรับเครือข่ายเครื่องชาร์จของเยอรมนีที่ National Center for Charging Infrastructure กล่าว
มีการต่อสู้ดิ้นรนในทุกสิ่งตั้งแต่การลงทุนเพื่อความมั่นคง ไปจนถึงการโน้มน้าวหน่วยงานท้องถิ่นที่พวกเขาต้องการเพื่อเร่งกระบวนการวางแผน Pallasch กล่าว ทีมงานของเขาได้เปิดการประกวดราคาสำหรับสถานีชาร์จเร็ว 900 แห่งทั่วเยอรมนี ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่าย 8,000 จุด
“เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างโครงสร้างพื้นฐานที่ครอบคลุมด้วยเครื่องชาร์จที่ Lidl และ Aldi เท่านั้น” Pallasch กล่าว “หากเราต้องการให้การปกป้องสภาพอากาศ [ประสบความสำเร็จ] เราต้องมีโครงสร้างพื้นฐานในการชาร์จ และจากนั้นเราก็ต้องยอมรับมันบนท้องถนนของเรา”
รัฐบาลเยอรมันตกลงเมื่อต้นปีนี้ว่าจะใช้จ่าย 5.5 พันล้านยูโรจนถึงปี 2567 ในการระดมทุนจุดชาร์จใหม่ ขณะที่ Andreas Scheuer รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมกล่าวว่าในฤดูร้อนนี้ เขากำลังเจรจากับ Tesla เกี่ยวกับการเปิดให้เข้าถึง Superchargers
เพื่อตอบสนองต่อความต้องการของอุตสาหกรรม
บรัสเซลส์กำลังพยายามกำหนดมาตรฐานทั่วยุโรป
ในขณะที่เปิดตัวร่างกฎหมายห้ามเครื่องยนต์สันดาปในเดือนกรกฎาคม คณะกรรมาธิการยุโรปยังเปิดตัวการปฏิรูปกฎระเบียบโครงสร้างพื้นฐานของเชื้อเพลิงทางเลือก โดย มีเป้าหมายเพื่อบังคับให้ประเทศต่าง ๆ พัฒนาจุดชาร์จให้ดียิ่งขึ้นและทำให้ง่ายต่อการใช้งาน
“เราได้รวมกองเรือและเป้าหมายตามระยะทางที่ชัดเจนและมีผลผูกพัน” กรรมาธิการการขนส่ง Adina Vălean กล่าว ซึ่งรวมถึงอัตราส่วนรถยนต์ต่อที่ชาร์จและตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีจุดเพียงพอตามทางหลวงสายหลัก
ขณะนี้ประเทศต่างๆ กำลังถกเถียงกันเกี่ยวกับร่างกฎเกณฑ์ของสหภาพยุโรปและมีการผลักดันโดยบางประเทศให้ลดเนื้อหาลงโดยเลื่อนกำหนดเส้นตายสำหรับการปรับใช้และเพิ่มระยะห่างที่จำเป็นระหว่างจุดชาร์จ
คณะกรรมาธิการต้องการให้ติดตั้ง 1 ล้านคะแนนทั่วทั้งกลุ่มภายในปี 2568 เพิ่มขึ้นห้าเท่า เป็นการผลักดันให้ประเทศต่างๆ ใช้การจัดสรรกองทุนฟื้นฟูการแพร่ระบาดสำหรับโครงการดังกล่าว นั่นยังไม่ง่ายอย่างที่ศาลตรวจเงินยุโรปชี้ให้เห็นเมื่อปีที่แล้ว
“อุปสรรคในการเดินทางข้ามสหภาพยุโรปด้วยรถยนต์ไฟฟ้ายังคงมีอยู่” เจ้าหน้าที่เฝ้าระวังกล่าว
ไม่ใช่แค่ว่ามีที่ชาร์จน้อยเกินไป แต่พวกมันรวมกันเป็นก้อนในครึ่งทวีปที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น ตัวอย่างเช่น ในเนเธอร์แลนด์มีจุดชาร์จ 47.5 จุดต่อทางหลวง 100 กิโลเมตร แต่ในโปแลนด์ ประเทศที่ใหญ่กว่าเกือบแปดเท่า มีเพียงหนึ่งแห่งต่อทุกๆ 250 กิโลเมตร ตามข้อมูลของ ACEA
ที่สะท้อนถึงยอดขายที่แตกแยกอย่างชัดเจน เนเธอร์แลนด์มีรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรีและปลั๊กอินไฮบริด 275,000 คันอยู่บนท้องถนน หรือเพียง 3 เปอร์เซ็นต์ของฝูงบิน ในขณะเดียวกัน โปแลนด์มีรถยนต์สะอาดเพียง 28,000 คันในกองเรือมากกว่า 24 ล้านคัน หรือประมาณร้อยละ 0.1
credit : รีวิวหนังไทย | คู่มือพ่อแม่มือใหม่ | แม่และเด็ก | เรื่องผี | แคคตัส กระบองเพชร
